阪急・神戸地下鉄連絡線

阪急神戸線（梅田～三宮）と、神戸市営地下鉄西神・山手線（新神戸～西神中央）の直通運転計画です。三宮などに連絡線を建設し、相互乗り入れするというものです。事業化は当面見送りとなり、ルートや開業時期などは未定です。

阪急・神戸地下鉄連絡線の概要

阪急神戸線と神戸市営地下鉄西神・山手線のレールをつなぎ、両線で相互乗り入れする構想です。2004年10月の近畿地方交通審議会答申第8号で、「乗り継ぎ利便性の向上に資する事業」として盛り込まれました。当時の構想は、阪急神戸線の春日野道駅以西を地下化して直通するというものです。

実際の両線の接続地点は未決定です。三宮駅付近のほか、王子公園から新神戸まで地下線を敷いて新神戸で接続する案、長田駅や板宿駅付近で接続する案などもあります。いずれの案にも一長一短があり、決定案はありません。

直通運転が実現した場合の運転系統なども未定です。阪急神戸線の特急が西神・山手線の名谷あたりまで乗り入れることになりますが、普通列車をどこで折り返すのか、地下鉄の新神戸・北神線系統をどう処理するかなど、課題は少なくありません。

両線は同じ線路幅（標準軌）で、架線から集電しており、地下鉄トンネルの大きさも十分あります。したがって、線路の接続さえできれば、乗り入れに大きな支障はありません。

さまざまな可能性について、2018年から2020年にかけて神戸市が阪急と協議しながら調査しましたが、成案は得られず、当面の事業化は見送りとなりました。

阪急・神戸地下鉄連絡線の沿革

神戸市営地下鉄西神・山手線は、もともと阪急神戸線との直通運転を意識して建設されました。そのため、線路幅や集電方式といった基本的な部分で、阪急と仕様が同じです。しかし、建設当時は阪急側が乗り気でなく、結局、新神戸から北神急行線への直通となりました。西神・山手線と北神急行線の相互乗り入れは、1988年に実現しています。

その後、2004年10月の近畿地方交通審議会答申第8号に、阪急神戸線と、西神・山手線との相互直通運転構想が盛り込まれ、両社の乗り入れ計画は再び日の目を見ます。ただ、この時点では、神戸市側が難色を示し、進展しませんでした。

その後、2013年に久元喜造が神戸市長に就任すると、両線の直通運転案の検討に入る考えを示します。

2017年に久元市長が再選を果たすと、検討を本格化。三宮駅で接続するルートのほか、王子公園駅から地下線を建設して新神戸駅で接続するルート、神戸高速鉄道の長田駅や山陽電鉄板宿駅で接続するルートも候補となりました。

両線を直通運転させる場合、「梅田方面からの列車」と「谷上方面からの列車」を、連絡線付近で折り返せるようにする設備が必要です。その設備を三宮に作れれば問題がないのですが、既存の地下鉄三宮駅では不可能で、新たに地下新駅を作るなど大工事になります。

費用面で有利とされたのは新神戸駅接着案です。既存線との接続工事が比較的簡単なのがその理由ですが、一方で地下鉄三宮駅の容量が足りないという課題があり、折り返し設備も問題になりました。結局、JR三ノ宮駅北側に新地下駅を建設するほかないという判断に至り、総事業費は2,000億円規模と見積もられました。

あまりにも巨額すぎるため、投資に見合う効果が得られないという結論になり、当面の事業化は見送られました。

阪急・神戸地下鉄連絡線のデータ

阪急・神戸地下鉄連絡線の今後の見通し

久元市長就任後、神戸市側も阪急側も計画に前向きになり、両線の直通運転実現への機運が高まりました。ただ、連絡線をどこに作るかは難題で、実現には巨費がかかることがはっきりしました。

2,000億円というのは、鉄道の改良工事としては巨額です。地下鉄海岸線の総事業費が2,350億円でしたので、地下鉄1路線を作れるくらいの金額です。つまり、新たな地下新線を作るくらいの効果が得られないと、踏み切れない大事業です。

結局、「投資に見合う効果が得られない」という理由で、事業化の検討を終了することになりました。神戸市としては乗り入れ構想は撤回していないようですが、事実上の事業断念といえそうです。