第2青函トンネル

第2青函トンネルは、津軽海峡に新たなトンネルを堀り、貨物列車専用線を作る計画です。実現すれば、現青函トンネルの貨物共用問題が解決し、新幹線の速度向上につながります。

第2青函トンネルの概要

現在の青函トンネルは、新幹線と貨物列車が同じ線路を共用しています。遅い貨物列車に新幹線が速度を合わせなければならないので、新幹線の制限速度が抑えられるという問題があります。この問題を抜本的に解決するためには、青函トンネルから貨物列車を分離する必要があります。

また、現在、津軽海峡を渡る道路はありません。そのため、バス、トラック、自家用車が北海道と本州を行き来する場合、フェリーを使う必要があります。こうした状況を改善するために、道路と貨物鉄道線用のトンネルを新設するプロジェクトが、第2青函トンネル構想です。

第2青函トンネルに関して、現時点で国として決定したことはありません。ただ、複数の民間団体などが試案を発表しています。そのなかで最も注目を浴びているのが2020年11月に日本プロジェクト産業協議会（JAPIC）が発表した「津軽海峡トンネルプロジェクト」です。当記事では、この私案について紹介します。

第2青函トンネルは、現在の青函トンネルと並行する形で掘削し、本州側の三厩と、北海道側の福島をつなぎます。

トンネル上部が自動運転車専用の片側1車線道路、下部が貨物鉄道の線路と避難通路兼緊急車両走行道路となります。貨物線は単線で、旅客列車の走行は想定しません。トンネル延長は31kmです。

貨物鉄道線は、本州側が三厩まで、北海道側が木古内までのアクセス線を建設し、それぞれ津軽線、道南いさりび鉄道と接続します。アクセス線は本州側12km、北海道側35kmです。これにより、中小国～木古内間に新たな貨物列車のルートができあがります。

道路については、本州側は東北自動車道の青森インターまでの60kmのアクセス道路を作ります。北海道側は松前半島道路に接続します。松前半島道路はすでに計画されている地域高規格道路で、函館江差道を経て道央自動車道に接続し、札幌方面へつながります。これらが全て完成すれば、東京から札幌が高速道路でつながります。

第2青函トンネルは、内径15mの円形を想定しています。青函トンネルは内径9.6mですので、その1.5倍です。建設中の外環道の3車線トンネルの内径14.5mとほぼ同じ大きさです。

新トンネルは、海底下30mを通り、最大勾配25パーミルで地上とつなぎます。青函トンネルは海底下100m、最大勾配12パーミルなので、新トンネルはかなり浅い位置に、急な勾配で掘ることになります。その結果、31kmという短い距離で津軽海峡を抜けられるわけです。青函トンネルの53.85mに比べて40%も短いトンネルになります。

上述したように、線路は単線です。途中に交換設備を設けるのか定かではありませんが、作らないのであれば、30km以上の長大区間ですれ違いができないことになります。

第2青函トンネルができても、貨物列車の所要時間は、現行と大きくは変わらないと見られます。ただし、単線のためダイヤ上、大きな制約が生じるでしょう。

鉄道で大きな効果が得られるのは、新幹線です。現在の青函トンネルが新幹線専用になるため、160km/hに抑えられている最高速度の向上が実現します。

JAPIC資料によれば、青函トンネルを含む盛岡～札幌間の最高速度が320km/hになることで、東京～札幌間が4時間33分に。全線の最高速度が350km/hになることで、約4時間になります。

青函トンネルの傾斜を考えると、トンネル内で350km/h運転は難しそうですが、260km/h運転でも時間短縮の効果はあります。

自動車の所要時間としては、函館～青森間が2時間30分となり、現状の5時間に比べ半減します。

総事業費はトンネル部分が7,200億円と試算。東北自動車道へのアクセス道路60kmの整備費2,500億円と、貨物鉄道の三厩、木古内アクセス路線の整備費1,500億円を別途見込みます。合わせると1兆1,200億円となります。通行料金は、大型車18,000円、普通車9,000円と仮定しています。

事業方式としては、PFI事業・BTO方式のサービス購入型を検討します。PFI事業というのは、民間の資金や技術、能力を活用して、公共施設等の建設、維持管理、運営などを行う手法です。

BTO方式とは、民間事業者が施設を建設し、施設完成直後に公共団体に所有権を移転し、民間事業者が維持管理、運営を行う方式です。

サービス購入型とは、民間の管理運営者に対して、公共団体が民間にサービス購入料を支払い、施設整備費及び維持管理運営費を回収する方式です。

具体的には、国や独立行政法人などが第2青函トンネルを保有し、特別目的会社（SPC）が運営する手法を検討しています。こうした手法で、32年で投資を回収できるとしています。

事業期間は、調査設計から数えて完成まで約15年を見込みます。

第2青函トンネルの沿革

第2青函トンネルを求める声が浮上したのは、2014年頃。2016年の北海道新幹線開業を前に、現青函トンネルでの貨物共用問題が浮上してからです。せっかく新幹線ができても、高速走行ができないことがわかり、2014年6月に、青森県議会の阿部広悦議長が国土交通省に、新トンネル建設を非公式な要望として伝えました。

こうした声を受け、2016年に日本建設業連合会鉄道工事委員会が、鉄道トンネルとして「第2津軽海峡線建設構想」を取りまとめました。さらに、日本プロジェクト産業協議会（JAPIC）が、2017年2月に、貨物列車用と自動車用の2本のトンネルを新たに建設し、トンネル内に送電線やガスパイプラインを敷設する構想を発表して続きます。

2018年には、その案をベースに、道内の有識者で構成する第二青函多用途トンネル構想研究会が、場部に片側1車線の道路、下部に緊急用車両走行路と避難通路を設置する案を発表しました。これを改善する形で、2020年には、JAPICが道路トンネルと貨物鉄道トンネルを合体させる改定案を発表しました。それが上記で紹介した案です。

第2青函トンネルのデータ

第2青函トンネルの今後の見通し

第2青函トンネル構想は、民間ベースの議論の域を出ておらず、国交省が関わった本格的な検討には入っていません。当記事で紹介したJAPIC案も私案にすぎず、要するにたたき台です。したがって、まずはトンネルを掘るという方向性を政府が決める必要があります。

そのうえで事業化に着手するわけですが、JAPIC案の場合、工期は15年。すぐに着手したとして、開通は2030年代後半となります。実際に、事業化決定までに時間がかかるので、開通するとしても2040年以降の話で、2050年にできれば早いほうだと思います。

ただ、まったく実現性がない夢物語かというとそうでもなく、津軽海峡に道路トンネルが必要という認識は広まりつつあります。完成すれば日本の国土軸を構成するインフラですから、作って無駄になることはありません。「お金がかかりすぎる」ことだけが問題です。実際、事業費が1兆円規模の大プロジェクトのため、作ると決めてもすぐにはできないでしょう。

また、上記私案はコスト削減のために余裕がなさすぎて、本当に作ると決めても、こんな窮屈なものでいいのかと、それはそれで議論になるでしょう。実際に作るとなれば、もう少し余裕のある形になるのでは、という気もします。

とまれ、第2青函トンネルは、いずれできるだろうとは思います。それがいつになるのかは見通せません。