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秋田新幹線・新仙岩トンネル

秋田新幹線は、盛岡駅から大曲駅を経由して秋田駅を結ぶミニ新幹線です。厳密な分類では在来線で、田沢湖線と奥羽線の一部区間の愛称です。岩手・秋田県境の仙岩峠に新トンネルを掘削して、高速化を図る構想があります。

秋田新幹線・新仙岩トンネルの概要

秋田新幹線は、盛岡~秋田127kmを結ぶミニ新幹線です。在来線の田沢湖線と奥羽線大曲~秋田間を標準軌にして東北新幹線と直通運転可能にした路線です。

秋田新幹線の最高速度は130km/hですが、仙岩トンネルを含む赤渕~田沢湖間は急曲線が多く、60-80km/h程度に抑えられています。さらに、この区間は雪、雨、強風などの自然災害の影響を受けやすく、遅延、運休が生じやすくなっています。

画像:秋田新幹線線区改善に関する一考察(東日本旅客鉄道東北工事事務所)

また、赤渕~田沢湖間には、築50年の橋梁が集中しており、架け替えの必要にも迫られています。しかし、この区間は急曲線が連続するため、架替時に仮線を作るなどの配線変更が困難です。したがって更新施工時には秋田新幹線の長期運休や、莫大な工事費、工期が必要になると見込まれています。

こうした課題を一気に解決するのが、赤渕~田沢湖間に長大トンネルを掘削するという構想です。仙岩峠を貫く新トンネルのため、ここでは「新仙岩トンネル」と呼ぶことにします。

2009年には、JR東日本東北工事事務所が、「秋田新幹線の線区改善に関する一考察」という論文を土木学会に発表しました。それによりますと、新仙岩トンネルルートとして3案が比較され、このうち最長の12.4kmのトンネルとなる案を選定しています。

同案では、単線トンネルのほぼ中央に交換設備を設置。東京~秋田間の上下線の平均所要時間を7分短縮できるとしています。約7分の短縮により、東京~秋田間の鉄道シェアが約2.4%増加すると試算。年間9.4億円の増収効果が見込みます。

画像:秋田新幹線線区改善に関する一考察(東日本旅客鉄道東北工事事務所)

この案は「考察」に過ぎませんが、その後、本格的な調査が行われ、2017年に、JR東日本は赤渕~田沢湖間の18.1kmで約15kmの長大トンネルを含む新ルートを建設する計画を秋田県に伝えました。直線化により、この区間における最高速度を160km/hに引き上げます。概算事業費は700億円、工期は10年程度。完成すれば、東京~秋田間が7分短縮され3時間半程度となる見通しです。詳細なルートなどは公表されていません。

秋田新幹線の線形改良については、大曲駅のスイッチバックを解消する構想もあります。これについては、秋田新幹線計画時にも検討されました。しかし、短絡線を作る場合、大曲駅の移転を伴うため、地元の反対が強く、実現に至りませんでした。2019年に入り、佐竹敬久・秋田県知事が前向きな姿勢を見せており、今後進展があるかもしれません。

秋田新幹線・新仙岩トンネルの沿革

秋田新幹線の構想は、1984年に行われた田沢湖線高速化の調査にはじまります。その後、秋田県の建設運動がみのり、1992年3月に着工、1997年3月に開業しました。

秋田新幹線開業に際し、奥羽線・田沢湖線の高速化が図られ、最高速度130km/hでの運転が可能になりました。しかし、この速度で走れるのは秋田新幹線全体の約23%にすぎません。なかでもネックとなっていたのが赤渕~田沢湖間の仙岩トンネルを含む区間でした。この区間は、冬季にたびたび輸送障害も生じており、2005年の豪雪では列車が運行中で立ち往生し、乗客が車内に缶詰め状態になるという事件も生じています。

こうした状況を背景に、2009年にJR東日本の東北工事事務所から、上述の「秋田新幹線の線区改善に関する一考察」という論文が土木学会東北支部で発表されました。仙岩峠に新しいトンネル掘るという構想です。

これはたんなる論文にすぎませんでしたが、その後、JR東日本は仙岩峠区間の新ルートに関し本格的な調査を開始します。2015年5月には、ボーリングなどの現地調査に着手。2017年11月に、秋田県に結果を説明しました。それによりますと、新トンネルを含む赤渕~田沢湖間の新ルートの事業費は700億円程度で、工期は10年程度。トンネル新設によってカーブが解消され、約7分の走行時間短縮につながります。

2018年7月18日には、岩手、秋田両県の沿線7市町などで構成する「防災対策トンネル整備促進期成同盟会」が結成。老松博行・大仙市長が会長に就きました。

2019年1月の年頭記者会見で、佐竹敬久秋田県知事は東京~秋田間の新幹線での所要時間を3時間まで短縮できるとの考えを、JR側から示されたと明かしました。これは東北新幹線の360km/h運転を前提に、新トンネルを建設した場合の試算です。同知事は、大曲駅のスイッチバックの解消にも意欲を見せました。

ただ、肝心の事業費を、関係者がどういう割合で負担するかなど、肝心な議論については、まだ始まっていません。

秋田新幹線・新仙岩トンネルのデータ

秋田新幹線・仙岩区間新ルートのデータ
営業事業者 JR東日本
整備事業者 未定
路線名 秋田新幹線
区間・駅 赤渕~田沢湖など
距離 約18.1km
種類 第一種鉄道事業
軌間 1,435mm
電化方式 交流20,000V
単線・複線 単線
開業予定時期 未定
備考 --

秋田新幹線・新仙岩トンネルの今後の見通し

秋田新幹線・新仙岩トンネルの建設を強く推進しているのは秋田県です。ただし、新トンネル区間となる赤渕~田沢湖間は、岩手・秋田両県の県境にあり、新トンネルの建設には岩手県の協力も不可欠です。その岩手県は費用負担を警戒して、現時点では積極的な姿勢を見せていません。岩手県も後ろ向きというわけではないのですが、いまのところ建設運動は秋田県が中心となっている印象です。

同区間は自然災害の影響を受けやすく、遅延が生じれば東北新幹線までダイヤ乱れが波及します。また、橋梁の老朽化は進んでおり、JR東日本としても設備更新が必要な区間であるとの認識を持っています。その意味で、JR東日本も新トンネルの建設には前向きです。

というか、橋梁の架け替えには約120億円の費用がかかると見積もられているうえに、実施するなら新幹線の長期運休などが迫られます。これを避けるには、トンネルを掘るなどの新線を作るほなく、新仙岩トンネルは、長期的にみて、JRにとっても必要な事業です。

秋田県とJR東日本が前向きで、岩手県も反対しない計画ですので、新トンネルはいずれできるでしょう。ただ、700億円という事業費は巨額で、JR東日本が単独で負担するには大きすぎます。

そこで事業化には補助金が求められます。国土交通省の補助金の枠組みとしては「幹線鉄道等活性化事業費補助」があり、これを活用すれば、国と地方自治体がそれぞれ2割ずつを負担することになります。ただ、実現には施設を整備・保有する第三セクターの設立が必要で、ハードルは低くありません。岩手県が負担に応じるかも焦点になります。

こうした枠組みを整えたうえで、事業化から完成まで約10年かかります。そのため、実現には相当の時間がかかりそうです。

なお、秋田新幹線の所要時間短縮には、大曲駅のスイッチバック解消も有力な手段ですが、いまのところ構想段階です。計画が具体化するかどうかも含めて、実現は見通せません。

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