都心部・臨海地域地下鉄

都心部・臨海地域地下鉄は、東京の臨海部～銀座～東京駅を結ぶ地下鉄構想です。東京駅からつくばエクスプレスに乗り入れる形が想定されています。

2022年11月に東京都が事業計画を発表しました。開業予定時期は2040年ごろです。

都心部・臨海地域地下鉄の概要

都心部・臨海地域地下鉄は、東京臨海部と銀座・東京駅を結ぶ地下鉄計画です。2022年11月25日に東京都が事業計画を発表。2040年頃の完成を目指すことになりました。

東京都が発表した事業計画によりますと、東京駅（八重洲口）から有明・東京ビッグサイトまでの約6.1kmを結ぶ計画です。途中に新銀座、新築地、勝どき、晴海、豊洲市場の5駅を設けます（駅名はいずれも仮称）。

詳細なルートは未発表ですが、事業計画の想定ルートを読み解くと、東京駅から銀座付近までが外堀通り、みゆき通りから築地市場跡を経て、晴海通りの一本西側の道路を南下し、環状2号線に移って有明に至るようです。東京～有明の所要時間は約15分です。

概算事業費は約4,200～5,100億円、費用便益比（B/C）は1以上、累積資金収支黒字転換年は30年以内です。地下高速鉄道整備事業費補助または都市鉄道利便増進事業費補助を活用する想定です。

整備主体は鉄道・運輸機構、営業主体は東京臨海高速鉄道です。つくばエクスプレスと羽田空港との接続について、今後検討するとしています。開業予定は未定ですが、東京都では2040年までに開業したいとしています。

都心部・臨海地域地下鉄の沿革

東京臨海地域への地下鉄導入に関して、最初に検討を開始したのは中央区です。東京オリンピックやその後の再開発計画により、都心・臨海部間の交通需要の増大が懸念されたことから、2014年度に地下鉄導入の検討調査を開始しました。2015年3月に「都心部と臨海部を結ぶ地下鉄新線の整備に向けた検討調査」の報告書をまとめ、同年6月区議会に報告しています。

この報告書では、銀座駅付近（新銀座駅）と国際展示場駅付近（新国際展示場駅）の4.8kmを結ぶ計画で、晴海通りと環状2号の地下などを通る2ルートが検討されました。

「Ａルート」が晴海通りと環状２号線の間の道路を通り、「Bルート」は概ね晴海通り地下を通ります。 途中駅は、新築地駅、勝どき・晴海駅、新市場駅の3駅か、勝どきと晴海の両方に駅を設置する4駅の案でした。

この調査では、国際展示場から先、台場を経て中央防波堤を経由して羽田空港に至る構想案も示されています。将来的に中央防波堤が開発されることを考慮したものとみられます。

2016年4月の交通政策審議会答申第198号「東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」では、常磐新線（つくばエクスプレス）東京駅延伸との一体整備が提案されました。これは、臨海地下鉄だけでは盲腸線となり、事業性に難があるためです。

その後、東京都が2015年7月10日に発表した「広域交通ネットワーク計画について≪交通政策審議会答申に向けた検討のまとめ≫」で、臨海地域地下鉄構想が盛り込まれ、「整備について検討すべき路線」とされました。

2019年1月23日に公表された築地市場跡地の再開発素案でも臨海部地下鉄の計画が記されています。

2019年4月5日には、小池百合子知事が記者会見で臨海地下鉄について、「都心部と臨海部とのアクセス強化に資する路線で、重要性については都しても認識している。臨海地域での開発動向なども勘案しながら、臨海地域全体の交通アクセスの充実に努めていきたい」などと述べました。「整備方針は固まったものでない」としながらも、「調整を進めつつ、前へということになろうかと思います」と、前向きな姿勢を示しています。

2021年3月には、「令和２年度地下鉄新線検討調査委託報告書」が公表されました。この報告書では、起点は新銀座ではなく新東京で、東京駅八重洲口に駅を建設する案となっています。さらに、秋葉原までのルート案も示されました。途中駅は、勝ちどきと晴海をあわせた「勝ちどき・晴海駅」を採用しています。新銀座～新国際展示場間の所要時間は7.5分、毎時15本の運転本数を想定しました。

需要予測では、ケース１（新銀座～新国際展示場）で1日15万2,300人、ケース２（秋葉原～新東京～新国際展示場）では37万1,400人と推計しました。ケース2の利用者数がかなり多いのは、つくばエクスプレス利用者の東京駅利用を含んでいるからとみられます。

事業費はケース1が2,690億円、ケース2が3,310億円とされました。累積資金収支の黒字化と費用便益比は、ケース1で16年1.3、ケース2で11年1.9とされました。

そして、2022年11月25日の小池知事定例会見で、事業計画を正式発表。東京駅（八重洲口）～有明・東京ビッグサイトまでの計画が明らかにされました。「勝ちどき」と「晴海」駅は分離された案となり、概算事業費は4,200億円～5,100億円となっています。詳細は明らかにされませんでしたが、収支採算性は30年以内に黒字転換し、費用便益比は1を超えるとされました。

2024年2月2日には、小池知事定例会見が事業主体を発表。整備主体を独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構とし、営業主体を東京臨海高速鉄道とする方向で合意。3者で検討を進めるとしています。

都心部・臨海地域地下鉄のデータ

都心部・臨海地域地下鉄の今後の見通し

東京臨海部や湾岸エリアへの地下鉄構想は、2014年に公表された比較的歴史の浅いプロジェクトです。にもかかわらず、一気に計画が進み、計画発表からわずか8年で事業化計画が発表されるに至りました。

背景として、東京湾岸エリアの人口急増が挙げられます。晴海地域ではタワーマンションが林立しているわりに交通網が貧弱で、豊洲市場も就業人口が増えたにもかかわらず、ゆりかもめ頼りという心許ない状況です。これを改善するには、地下鉄を掘るしかありません。

ただ、2016年の答申第198号では「都心部・臨海地域地下鉄構想は事業性に課題があり、検討熟度が低く構想段階であるため、関係地方公共団体等において、事業主体を含めた事業計画について、十分な検討が行われることを期待」と記されました。

要約すると「もっと調査しなさい」ということです。そこから数年で調査を終わらせて、事業化のメドを付けたのですから、お役所仕事にしては素早い動きです。

中央区では、首都高速の大規模改良や、首都高速晴海線の建設計画もあります。都心部・臨海地域地下鉄と首都高速のルートは一部で重なっており、同時施工をすることで事業費を圧縮する狙いもあるようです。

ということは、首都高速工事と軌を一にして地下鉄工事が進められることになるわけです。首都高速とセットであれば、時間はかかるものの、工事自体に着手すれば停滞する可能性は少なそうで、臨海地下鉄はいずれ開業にこぎ着けそうです。

ただ、都心部の非常に大規模な工事となるので、目標年度の2040年に開業できるかは、なんともいえません。